Γιατί… χαίρονται οι εργολάβοι!

Του Σπύρου Σταθάκη

1229

Η συνέχιση της κατασκευής των μεγάλων οδικών αξόνων, μετά από παλινωδίες και καθυστερήσεις μηνών, «θείο δώρο» στα εργολαβικά συμφέροντα.

Παρά την αρνητική οικονομική συγκυρία, τα επιτελεία των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων δηλώνουν αισιόδοξα για τις προοπτικές του κλάδου, κυρίως στο κομμάτι των έργων που αφορά στα μεγάλα έργα υποδομών. Και γιατί άλλωστε να μην αισιοδοξούν όταν, μετά από μια μεγάλη περίοδο απραξίας, φέτος και το 2017 μόνο, αναμένεται να παραδοθούν έργα ύψους τουλάχιστον 5,6 δισ. ευρώ;

Όπως γράφαμε την προηγούμενη εβδομάδα, μόνο στους αυτοκινητόδρομους οι ανεκτέλεστες επενδύσεις φτάνουν τα 5,1 δισ. ευρώ. Γεγονός που σημαίνει ότι η ολοκλήρωση αυτών των επενδύσεων θα βελτιώσει σημαντικά τα οικονομικά αποτελέσματα των κατασκευαστικών εταιρειών, αφού θα εισρεύσει, έστω με καθυστέρηση, φρέσκο χρήμα στα ταμεία τους. Ειδικά η επανεκκίνηση των έργων στους οδικούς άξονες, ύστερα από τη διαπραγμάτευση ανάμεσα στην κυβέρνηση, στους παραχωρησιούχους και στις δανείστριες τράπεζες, ανοίγει τον δρόμο στην ολοκλήρωση της κατασκευής τους. Αυτό κι αν είναι κέρδος για τα εργολαβικά συμφέροντα της χώρας μας. Γιατί;

Μπορεί οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι να είναι απαραίτητοι για τη βελτίωση των δημόσιων υποδομών στη χώρα μας, αλλά, κακά τα ψέματα, η επανεκκίνηση των έργων ουσιαστικά δίνει το φιλί της ζωής στις κοινοπραξίες των μεγαλοεργολάβων, αφού οι συμβάσεις παραχώρησης, στο όνομα της «βιωσιμότητας» των έργων και της ανάγκης ολοκλήρωσής τους, στο εξής θα στηρίζονται χρηματοδοτικά από τον κρατικό προϋπολογισμό και τα κοινοτικά κονδύλια. Αυτό σημαίνει ότι οι παραχωρησιούχοι από τη μία πλέον δεν έχουν το άγχος της χρηματοδότησης, αφού οι δανείστριες τράπεζες υποκαθίστανται σε σημαντικό βαθμό από κρατικό χρήμα.

Από την άλλη, όχι μόνο εξακολουθούν να καρπώνονται ένα μεγάλο μέρος των εσόδων από την εκμετάλλευση των οδικών αξόνων, αλλά πλέον αυτά τα κέρδη είναι και, τρόπον τινά, εγγυημένα από το Ελληνικό Δημόσιο, μέσω των κρατικών επιδοτήσεων και της σταθερής χρηματοδότησης της κατασκευής των έργων με ευρωπαϊκούς πόρους. Και για του λόγου το αληθές, μόλις την προηγούμενη εβδομάδα είχαμε επισημάνει ότι η ολοκλήρωση των έργων που δεν εντάχθηκαν τελικά στις «γέφυρες» του νέου ΕΣΠΑ θα στοιχίσει στον κρατικό προϋπολογισμό πάνω από 1,2 δισ. ευρώ. Και μεταξύ αυτών είναι όλοι οι κεντρικοί οδικοί άξονες, δηλαδή Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, Ε-65, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και Μορέας. Οπότε, καταλαβαίνετε τι συμβαίνει ουσιαστικά. Μπορεί στις συμβάσεις παραχώρησης αυτών των έργων να προβλέπεται ότι οι κατασκευαστικές εταιρείες πρέπει και αυτές να αναλάβουν το ανάλογο ρίσκο, ωστόσο αυτό που προκύπτει είναι ότι με κρατική επιδότηση, δηλαδή με χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων, οι επενδύσεις τους είναι εξασφαλισμένες!

 Τα «δώρα» του Δημοσίου σε Ε-65 και Ιόνια Οδό!

Ας δούμε τα πράγματα πιο συγκεκριμένα κι ας ασχοληθούμε και πάλι με το αμαρτωλό έργο της κατασκευής του οδικού άξονα Κεντρικής Ελλάδος, για το οποίο πολλές φορές έχουμε επισημάνει ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα άχρηστο δημόσιο έργο-μαμούθ, που σε τελική ανάλυση το μόνο που εξυπηρετεί είναι τα συμφέροντα των μεγαλοεργολάβων που έχουν αναλάβει την κατασκευή του. Είναι ενδεικτικό, εξάλλου, το γεγονός ότι η αρχική σύμβαση παραχώρησης κυρώθηκε με νόμο το 2007 (Ν. 3597/2007 ΦΕΚ 168 Α’), οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στις 31-8-2008 και το πολύπαθο αυτό έργο ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί!

Η σύμβαση προέβλεπε για το σύνολο του έργου ημερομηνία περαίωσης των εργασιών την 30-9-2013. Την άνοιξη του 2010, όμως, οι δανείστριες τράπεζες σταμάτησαν τη χρηματοδότηση του έργου, για δύο βασικούς λόγους. Πρώτον, λόγω της οικονομικής κρίσης, που είχε αρχίσει να δείχνει τα δόντια της. Δεύτερον, και κυριότερον, επειδή θεωρούσαν ότι το έργο δεν είναι βιώσιμο. Έναν χρόνο μετά, λοιπόν, έγινε και αναστολή των εργασιών. Η πρώτη αναθεώρηση της σύμβασης έγινε το 2013, οπότε και το Ελληνικό Δημόσιο έκανε ένα μεγάλο «δώρο» στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η οποία εν τω μεταξύ είχε μείνει μόνη της στην κοινοπραξία, αφού οι ισπανικές κατασκευαστικές εταιρείες είχαν αποχωρήσει, με βάση το αρχικό μοντέλο, το Δημόσιο θα συμμετείχε στη χρηματοδότηση του «επιδοτούμενου» Ε-65 με τα έσοδα που θα είχε από τα τρία «φιλέτα» (Ολυμπία Οδός, Μαλιακός-Κλειδί και Ιόνια Οδός). Με βάση την αρχική σύμβαση του 2007, ο Δημόσιο θα συμμετείχε στη χρηματοδότηση του Ε-65 με τα έσοδα που θα είχε από τα τρία «φιλέτα» (Ολυμπία Οδός, Μαλιακός-Κλειδί και Ιόνια Οδός). Στην περίπτωση που τα έσοδα από τα διόδια ήταν μικρότερα, το Δημόσιο θα επιδοτούσε το έργο.

Με την αναθεώρηση του 2013, ωστόσο, ναι μεν καταργήθηκε η επιδότηση λειτουργίας του έργου από το Ελληνικό Δημόσιο, όμως το αντίστοιχο κόστος στο εξής καλύπτεται από τα έσοδα των διοδίων της Ιονίας Οδού. Έτσι, συμφωνήθηκε η χρηματοοικονομική σύνδεση των δύο έργων, αφού ο Ε-65 θα χρηματοδοτείται από τα έσοδα της κοινοπραξίας Νέα Οδός, που διαχειρίζεται την Ιόνια Οδό, και συγκεκριμένα από τα έσοδα των διοδίων του τμήματος Μεταμόρφωση-Σκάρφεια στην Αθηνών-Λαμίας. Αυτό κι αν είναι… δώρο, που φυσικά έσωσε την κοινοπραξία του Ε-65 από βέβαιη χρεοκοπία!

Και πάλι όμως η κατάσταση βάλτωσε μέσα στο 2015, λόγω των νέων καθυστερήσεων που παρατηρήθηκαν. Ζητήθηκε λοιπόν εκ μέρους του παραχωρησιούχου παράταση προθεσμίας κατασκευής και παράδοσης του έργου. Φυσικά, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το έργο είναι κουτσουρεμένο, αφού από το φυσικό αντικείμενο έχουν αφαιρεθεί τα δύο άκρα του Ε-65, δηλαδή το Λαμία-Ξυνιάδα και Τρίκαλα – Εγνατία Οδός. Με τη νέα τροποποίηση, λοιπόν, όχι μόνο δόθηκε παράταση μέχρι το 2017, αλλά και τα δύο έργα που έχουν αφαιρεθεί θα κατασκευαστούν με απευθείας ουσιαστικά ανάθεση στον παραχωρησιούχο, ενώ η χρηματοδότηση θα προέλθει τόσο από κοινοτικούς όσο και από εθνικούς πόρους. Με άλλα λόγια, ο παραχωρησιούχος διατηρεί όλα τα προνόμια της σύμβασης παραχώρησης, ασχέτως αν το έργο θα ολοκληρωθεί ως δημόσιο.

Είναι ενδεικτικό ότι για το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου φτάνει τα 517,9 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων έχουν ήδη καταβληθεί τα 417,9 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση μάλιστα της Ε.Ε. Στο σύνολο του Ε-65, η χρηματοδοτική συμβολή του Ελληνικού Δημοσίου ανέρχεται στα 517,9 εκατ. ευρώ, και καλύφθηκε από τα συγχρηματοδοτούμενα από την Ε.Ε. προγράμματα τις περιόδους 2000-2006 και 2007-2013. Υπάρχει όμως και η πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή, ύψους 231,4 εκατ. ευρώ, με αποτέλεσμα η συνολική κρατική συμβολή να φτάνει τα 749,3 εκατ. ευρώ. Από αυτά, μέχρι τις 31-12-2015 έχουν πληρωθεί και δηλωθεί στην Ε.Ε. τα 621,5 εκατ. ευρώ, ενώ τα υπόλοιπα 127 εκατ. ευρώ μέχρι την ολοκλήρωση του έργου θα καλυφθούν από εθνικούς πόρους.

Τα «δώρα» όμως δεν σταματούν εκεί. Έτσι, το έργο της οδικής σύνδεσης της περιοχής Ακτίου με τον Δυτικό  Άξονα (Αμβρακία-Άκτιο), που αποτελεί τμήμα της Ιονίας Οδού, καλύπτεται και αυτό με κοινοτικούς πόρους. Συγκεκριμένα, έχει ξεκινήσει την προγραμματική περίοδο 2007-2013 με πόρους από το ΕΣΠΑ και συνεχίζεται ως έργο phasing (υλοποίηση κατά στάδια) με συγχρηματοδότηση από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη της προγραμματικής περιόδου 2014-2020, με εκτιμώμενη ημερομηνία ολοκλήρωσης την 31-12-2019. Μην ξεχνάμε, εξάλλου, ότι επί συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝ.ΕΛ. ξεκίνησαν και ολοκληρώνονται οι εργασίες με την περιβόητη σήραγγα της Κλόκοβας, που θα στοιχίσει στους  Έλληνες πολίτες επιπλέον 100 εκατ. ευρώ, ενώ παραδόθηκε στην κοινοπραξία Νέα Οδός και το τμήμα Ράχες-Στυλίδα στον Μαλιακό Κόλπο, προκειμένου με τα έσοδα και από αυτό το τμήμα να στηριχθεί ο Ε-65, όπως άλλωστε προβλέπεται από το χρηματοοικονομικό πάντρεμα των δύο οδικών αξόνων (Ιόνια Οδός και Ε-65)!

Ιδιαίτερη περίπτωση ο Μορέας

Σχετικά, τώρα, με τον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα (Μορέας), ένα έργο που κι αυτό είχε βαλτώσει, υπήρξε επίσης αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης, η οποία κυρώθηκε από τη Βουλή τον περασμένο Δεκέμβριο. Μεταξύ άλλων, προβλέπεται επιπρόσθετη επιδότηση 330 εκατ. ευρώ, που θα αφορά και σε λειτουργικά έξοδα, περί ΦΠΑ που θα βαρύνει το Δημόσιο και περί καταβολής του υπόλοιπου της χρηματοδοτικής συμβολής του Δημοσίου (ύψους 51 εκατ. ευρώ), πριν ολοκληρωθεί το έργο. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το συνολικό κόστος για όλο το έργο ανήλθε σε 1,406 δισ. ευρώ, όταν ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου ήταν, κατ’ αποκοπή, 847 εκατ. ευρώ.

Τι άλλο προβλέπει η αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης; Ο παραχωρησιούχος και ο κατασκευαστής παραιτούνται από το μεγαλύτερο μέρος των αξιώσεών τους για καταβολή αποζημιώσεων από το Ελληνικό Δημόσιο, οι οποίες απορρέουν από την αρχική σύμβαση παραχώρησης. Το ποσό από το οποίο παραιτούνται ανέρχεται σε 106,6 εκατ. ευρώ. Έτσι, με την τροποποιημένη σύμβαση, η αποζημίωση του παραχωρησιούχου ανέρχεται σε 56,5 εκατ. ευρώ και του κατασκευαστή σε 23 εκατ. ευρώ και συνολικά σε 79,5 εκατ. ευρώ.

Επιπλέον, ο παραχωρησιούχος αποδέχθηκε τον περιορισμό του ενδεχόμενου εσωτερικού δείκτη απόδοσης, κατά ανώτατο σε 5%, που σημαίνει ότι σε περίπτωση αύξησης της κυκλοφορίας άνω του 5% από το προβλεπόμενο όριο, τα έσοδα θα πηγαίνουν στο Ελληνικό Δημόσιο. Από εκεί και πέρα ωστόσο, όπως ήδη είπαμε, το μέγιστο ποσό πρόσθετης περιόδου επιδότησης λειτουργίας από το υπουργείο Υποδομών ορίστηκε σε 330 εκατ. ευρώ, όταν στην αρχική Σύμβαση Παραχώρησης το 2007 το Ελληνικό Δημόσιο αναλάμβανε συνεισφορά προς τις κεφαλαιακές δαπάνες της Περιόδου Μελέτης-Κατασκευής του  Έργου και Επιδότηση Λειτουργίας, με ανώτατο όριο 199 εκατ. ευρώ, που θα καταβάλλονταν από το Δημόσιο στην περίπτωση που τα έσοδα της Μορέας Α.Ε. ήταν χαμηλότερα από το  Όριο Κυκλοφορίας-Εσόδων.

Πάντως, ο παραχωρησιούχος ανέλαβε την υποχρέωση να εκπονήσει και να παραδώσει στο υπουργείο τρεις μελέτες για τον Νομό Μεσσηνίας: α) Τη μελέτη Καλό Νερό – Τσακώνα, σύνδεση με αυτοκινητόδρομο Κυπαρισσίας, προϋπολογισμού 6 εκατομμυρίων ευρώ συν ΦΠΑ, β) τη μελέτη και εργασίες αναβάθμισης με παρακάμψεις της εθνικής οδού Καλαμάτας-Ρυζόμυλου, προϋπολογισμού 1,5 εκατομμυρίου ευρώ συν ΦΠΑ, και γ) τις μελέτες του οδικού άξονα Ρυζόμυλου-Πύλου, παράκαμψη Πύλου-Μεθώνης, προϋπολογισμού 2,5 εκατομμυρίου ευρώ συν ΦΠΑ. Συνολικά με τον ΦΠΑ 12.300.000. Σε κάθε περίπτωση, μέχρι τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο του 2016 το σύνολο του έργου εκτιμάται ότι θα είναι έτοιμο.

Υπάρχουν, εξάλλου, και κάποια σημεία στην αναθεωρημένη σύμβαση που προκαλούν ερωτήματα. Για παράδειγμα, φαίνεται ότι με τροποποιήσεις σε συγκεκριμένους όρους ανοίγει η «πίσω πόρτα» για μετοχικές αλλαγές στην κοινοπραξία Μορέας. Πώς αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί το γεγονός ότι στο άρθρο 3.2 προστίθεται παράγραφος (vi) σύμφωνα με την οποία αναφορές στους Αρχικούς Μετόχους του παραχωρησιούχου θα περιλαμβάνουν και κάθε ΕΠΟΜΕΝΟ που υπεισέρχεται σε δικαιώματα και υποχρεώσεις Αρχικού Μετόχου από την παρούσα σύμβαση;

Συνδυάστε το αυτό και με την τροποποίηση του άρθρου 7, στο οποίο προστίθεται η παράγραφος 7.1.Α., σύμφωνα με την οποία: «Πέραν της υποχρέωσης προς καταβολή Δεσμευτικής Επένδυσης ύψους 7,2 εκατ. ευρώ που έχουν ήδη καταβάλει, οι Αρχικοί Μέτοχοι αναλαμβάνουν την υποχρέωση να καταβάλουν στον παραχωρησιούχο ως πρόσθετη Δεσμευτική Επένδυση μέχρι του ποσού των 20 εκατ. ευρώ».

Με απλά λόγια, οι μέτοχοι της κοινοπραξίας υποχρεούνται να επενδύσουν επιπλέον 20 εκατ. ευρώ. Και το ερώτημα είναι ποιος θα βάλει αυτά τα κεφάλαια. Μήπως με τις παραπάνω τροποποιήσεις της σύμβασης παραχώρησης δίνεται η δυνατότητα για αλλαγές στη μετοχική σύνθεση του Μορέα; Δηλαδή, μήπως κάποιοι θα αποχωρήσουν από το σχήμα, αλλά και κάποιοι ενδεχομένως ετοιμάζονται να μπουν στην κοινοπραξία ως νέοι, «επόμενοι» μέτοχοι, όπως προβλέπει η σχετική παράγραφος του άρθρου 3.2, βάζοντας και τα φρέσκα κεφάλαια που απαιτούνται;

Στην ίδια Κατηγορία


Το Axiaplus, θεωρεί δικαίωμα του αναγνώστη να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του μέσω του προφίλ που διατηρεί στο Facebook. Εντούτοις, τονίζουμε ρητά πως δεν υιοθετούμε τις απόψεις αυτές οι οποίες εκφράζουν αποκλειστικά και μόνο τον ίδιο.

σχόλια